Фотоархив > На службе отечеству > Книга 1
Воспоминания Ивана Осиповича МАЙОРОВА
В 1938 году я окончил 10 классов и поступил в Ленинградский институт инженеров гражданского флота. Учеба шла успешно, но это было время, когда в воздухе пахло военной грозой. Мы, молодые, должны встать в ряды вооруженных защитников Родины. И мы готовились к этому.
В марте 1941 г. наш институт был преобразован в Военно-воздушную инженерную академию. С этого времени моя судьба связана с армией.
159
В июне 1941 г. я закончил III курс и поехал в отпуск к родителям. Здесь 22 июня застал меня грозный час. Вскоре я выехал в Москву для прохождения производственной практики на авиазаводе. А затем — снова в Ленинград для прохождения учебы. Однако, бомбежки, приближение фронта, угроза вражеских десантов затрудняли учебные занятия, и академия эвакуировалась в г. Йошкар-Олу. Вскоре учеба подошла к концу, после экзаменов нам зачитали приказ и мы стали офицерами.
Я получил назначение на Северный Кавказ в запасной авиационный полк, куда прибыл в декабре 1941 г. Здесь переучивали летный состав на новые самолеты, формировали авиаполки и по получении самолетов направляли на фронт.
В марте 1943 г. я был направлен в 47 гвардейский авиаполк дальних разведчиков (под Москвой). Полк вел воздушную разведку с фотографированием железнодорожных узлов, аэродромов и других объектов глубокого тыла противника. Кроме Пе-2, на вооружении находились современные самолеты СБ, Ту-2, ДБ-ЗФ. В мою задачу входило поддержание спецоборудования самолетов в постоянной готовности. Летный состав всех четырех эскадрилий в совершенстве владел вверенной техникой и оружием, летал в сложных метеорологических условиях, смело преодолевал огненный заслон зениток и блестяще выполнял боевые задания. Добытые ими сведения помогали командованию при планировании оперативно-стратегических операций.
Технический состав эскадрильи днем и ночью, в дождь, мороз и жару, под бомбежкой готовил самолеты к полетам, устранял неисправности и повреждения, причиненные зенитками и истребителями врага. Победы летчиков в воздухе ковались техническим составом на земле. Много сил и времени затрачивалось на восстановление самолетов, возвратившихся после заданий с рваными дырами, потеками масла, перебитыми плоскостями. Случалось делать это в поле, на вынужденной посадке.
Помню, как в 1943 г. Ту-2 не дотянул до аэродрома и сел на ветви деревьев. Туда была послана группа специалистов, куда вошел и я. Мы осмотрели самолет, выявили неисправности,— они отбуксировали самолет к деревне. Через несколько дней кропотливой работы самолет был восстановлен, перегнан на аэродром и еще не раз поднимался в воздух на боевые задания.
Надо учесть, часто запчастей под рукой не хватало, нужного оборудования тоже не было, требовались стационарные ремонтные мастерские; тут решали дело смекалка, мастерство и изобретательность техников. Летчики, поднимаясь в небо, знали, что их боевые помощники-техники сделают все, чтобы машины работали безукоризненно. В эскадрильях не было ни одного случая, чтобы самолеты возвращались с
160
боевого задания по вине техсостава. Техники и механики никогда не уходили со стоянки, пока машина не была в полной боевой готовности. Если требовалась помощь товарищам с других экипажей — это делалось без напоминаний. Здесь был наш фронт, наша линия огня.
В 1943 г. небывалый размах приобрело партизанское движение в тылу немецко-фашистских войск. В июне при нашем 47 Гвардейском авиаполку была сформирована 105 отдельная Гвардейская эскадрилья ночных дальних разведчиков. Ее специализацией стали переброски разведчиков в глубокий вражеский тыл, доставка действовавшим там разведгруппам боевой техники и боеприпасов и т. п. В эту эскадрилью я был назначен заместителем инженера по спецоборудованию.
Командиром эскадрильи стал майор Цуцаев. На вооружении самолеты — Ли-2, Си-47. Наши летчики десятки раз выполняли боевые полеты в глубокий тыл за Буг, Днестр, Дунай — ночью, иногда с посадкой машин. Каждый полет был связан с риском и требовал огромного напряжения сил, беспримерного мужества и высокого летного мастерства.
По установившимся неписаным правилам никто из нас не спрашивал фамилий, званий или должностей тех, кого везли за линию фронта. Только сейчас, спустя десятилетия, из литературы можно узнать наших пассажиров в те суровые годы. Мы оказывали помощь партизанским бригадам дважды Героя Советского Союза Федорова, Героев Советского Союза Линькова, Брынского, а также Польскому подполью.
На долгие годы памятен и мой первый ночной полет в составе экипажа летчика Саркисова к партизанам ночью 30 апреля 1944 г. В ту памятную предмайскую ночь самолет, груженный автоматами, патронами, медикаментами и обмундированием, взял курс с аэродрома из-под Киева на запад. Летели три экипажа. Груз представлял собой мешок длиной около 3 метров и весом 90 кг. Груз до его выброски на парашютах сопровождали укладчики парашютов. Поскольку укладчик был один, то на два других самолета в помощь экипажу полетели я и механик. Ночь выдалась ясная. На высоте примерно 4500 м пересекли линию фронта, она узнавалась по вспышкам выстрелов и взрывов, по ракетам и кострам; виднелись реки и озера.
Через несколько часов вышли на первую цель: увидели три костра треугольником. По команде летчика бортмеханик открыл дверь, мы к ней подтащили мешки и приготовили их к сбросу. При следующей команде сбросили мешки. Через несколько минут вышли на вторую цель; всего сделали несколько заходов, сбросили около 15 мешков. Когда летчик снизился и прошел над кострами, мы видели, как радовались партизаны: махали руками, подбрасывали шапки.
Возвращались на свой аэродром, но там нас ожидали осложнения: ввиду взлета самолетов другого авиаполка нам посадку запрещали.
161
Горючее было на исходе и летчики посадили самолет. Командир эскадрильи поздравил нас с успешным выполнением задания. Но пришлось отвечать за посадку при запрещающих сигналах. Это было 1 мая, одновременно с Первомаем мы праздновали боевой успех экипажей.
Вскоре мы на этом же аэродроме встретились с союзниками — американскими летчиками. Их тяжелые бомбардировщики «летающие крепости» стартовали в Англии, бомбили объекты в Северной Германии, и далее летели на восток, пересекали советско-германский фронт и приземлялись на наших аэродромах. Здесь их экипажи несколько дней отдыхали. После заправки они летели на запад, бомбили нефтепромыслы в Румынии и садились на аэродромы высадившихся в Италии американцев. Далее по их челночным операциям маршрут пролегал через Германию (снова там бомбили) и на Англию. Конечно, это был вклад в общее дело разгрома немецко-фашистской армии, но никак не второй фронт, как это расхваливали союзники.
В 105 отдельной авиаэскадрилье я провоевал до конца войны. В общее дело Победы эскадрилья внесла свой вклад. За ратные дела ей присвоено Гвардейское звание, весь личный состав награжден орденами и медалями; я был награжден орденом Красной Звезды и медалью «Партизану Отечественной войны» II степени.
День Победы 9 мая 1945 г мы встретили на подмосковном аэродроме; вечером выехали в Москву на Красную площадь, где был победный салют и всю ночь длилось всенародное ликование.
В дальнейшем я служил в авиачастях, в 1947 г. возвратился для окончания учебы в Военно-воздушную академию; в 1950 г. защитил диплом. В 1951—58 гг. работал военпредом на Челябинском тракторном заводе, а в 1958—71 гг. — в нашем городе.
В 1971 г., прослужив в армии более 30 лет, в звании полковника-инженера я уволен в запас. В послевоенный период за успехи в трудовой деятельности награжден орденом Трудового Красного Знамени и медалью «За трудовую доблесть», а также еще одним орденом Красной Звезды и медалями за выслугу лет, памятными и юбилейными, а в честь 40-летия Победы — орденом Отечественной войны II степени.
Оглядываясь назад, вспоминая прожитое и пережитое, я горжусь вкладом моего поколения в достижение великой Победы.