Фотоархив > На службе отечеству > Книга 1
Воспоминания Николая Александровича КОСОРУКОВА
К началу Великой Отечественной войны мне было 28 лет. Я закончил школу ФЗУ, работал помощником машиниста паровоза, учился в институте инженеров железнодорожного транспорта в Москве, который закончил в 1939 г. Изъявил желание работать на Крайнем Севере. Работы в тех районах вели организации НКВД. Я получил назначение в Мурманск на строительство железнодорожной ветки к Ваенга (ныне г. Североморск). Работал прорабом колонны заключенных.
Во время войны с Финляндией нас направили на сооружение ветки железной дороги от Кандалакши. Выгрузили на перегоне в 3 километрах от Пинозеро; там не было даже палаток. Запылали костры — единственные источники тепла. Здесь грелись все вместе — заключенные, охрана и технический персонал. Тут же и ночевали. Но с этим трудности жизни и работы не кончались. Хлеб привозили замерзший; чтобы его есть, мы распиливали его пилой и на лопатах разогревали над костром. Морозы доходили до 40 градусов, а на нас — студенческая одежда. Перед этими лишениями блекла красота Северного сияния...
234
На другой день закипела работа: одни занялись строительством землянок, а основная масса — расчисткой трассы и отсыпкой земляного полотна. Работали, как тогда говорили, ударными темпами и уже в начале марта мне довелось руководить врезкой стрелки новой линии к станции Ковдор от магистрали Ленинград — Мурманск.
Вскоре мы возвратились в Мурманск. Продолжали сооружение дороги к Североморску. Работы велись вручную: лопата, кирка, ломик, а для транспортировки грунта — Тачка. Грунт — наполовину камень.
Наперекор всем трудностям люди работали хорошо. Среди строителей было много участников Беломорстроя. Установленные нормы выполнялись. Проявляли инициативу. Помню, в одной из бригад молодой парень попросил сделать ему тачку побольше — объемом в половину кубометра. Пятеро заключенных долбили грунт и насыпали ему, а он отвозил, выполняя за смену по 2—3 бригадных нормы.
Таких примеров было немало. Все трудились, понимая, что делают общее, очень нужное дело. Многие заключенные работали без конвоя. Конечно, были и нерадивые, а среди заключенных — отказники, но они составляли единицы.
Вспоминаю, как для меня началась война. Накануне у нас родилась дочь. В тот день утром я поехал к жене. У больницы увидел большую группу людей. Спрашиваю: «Что случилось?» — Отвечают — война...
Так меня застало начало Отечественной войны.
Работы на строительстве продолжались, хотя объем их сократился. В августе управление стройки с частью заключенных было направлено на строительство железной дороги Печора — Воркута.
Ехали в теплушках по 5—6 семей в вагоне. На одной станции мы попали под бомбежку, к счастью, не пострадали. В сентябре прибыли в Кожву, были направлены на строительство головного участка. А до него еще 400 километров, но дороги туда нет. Добирались по рекам Печора и Уса на баржах почти до Воркуты.
Там, где выгрузились, стоял небольшой домик бакенщика, да два сарая. А кругом — тундра с карликовыми березками. Жизнь и работу вдали от фронта и от человеческого жилья, за Полярным кругом начали со строительства землянок. В тяжелейших условиях климата, при минимальных нормах питания, в труднейшем экономическом положении, особенно в материальном снабжении и оснащении техникой шло сооружение железнодорожной магистрали от Кожвы до Воркуты. Значение нового угольного бассейна, его связи с северо-западом и центром страны в связи с оккупацией Донбасса стремительно возрастало.
Все работы по прокладке трассы и отсыпке земляного полотна, сооружению служебных и жилых помещений проводились вручную.
Были трудности и другого характера. Зимой 1942—43 гг. из-за
235
большого снегопада приходилось целыми днями откапывать пути — насыпало более 3 метров, а за ночь снова засыпало снегом, и все начиналось сначала. Был и такой эпизод: у разъезда Чум зимой соорудили шестиметровую насыпь, а летом ее не стало, она уплыла: вечная мерзлота делала свое дело.
Однако, несмотря ни на какие трудности, уже в 1942 г. было открыто рабочее движение поездов на всем участке Печора — Воркута протяженностью 450 км. Высококалорийный, коксующийся воркутинский уголь повезли на металлургические предприятия, в Архангельский порт для пароходов, которые связывали страну с союзниками, и, наконец, как топливо для городов и транспорта. Обратными рейсами нам повезли продовольствие и это было радостным событием, так как мы питались овсяным хлебом, квашеной крапивой, селедочными молоками, да еще летом выручали ягоды и грибы.
В августе 1942 г. я был призван в армию, но был оставлен за Полярным кругом; теперь я работал по своей специальности — эксплуатация железной дороги.
Как большое праздничное событие, как высокую награду за беспримерный труд и страшные лишения вспоминаю одно событие осени 1943 г. Тогда, после прорыва блокады Ленинграда, горняки, железнодорожники и строители Воркуты составили эшелон прекрасного угля и безвозмездно, сверх плана, как подарок, передали героическому городу. В составе делегации, сопровождавшей эшелон, был и я. С какой радостью и благодарностью встретили нас питерцы!
Проработав всю войну на стройках системы НКВД, мне пришлось сотрудничать и с вольнонаемными, и с охраной, и с заключенными. Мы всегда действовали в интересах общего дела. Работали дружно, несмотря на разность служебного и гражданского положения. Стремление укрепить тыл воюющей Родины сплачивало людей самых различных, вырабатывало терпение и даже вызывало энтузиазм. Этого никогда не забыть!
В последующие годы мне довелось трудиться на возведении объектов нашего города и института; избирался секретарем горкома партии, председателем объединенного завкома профсоюза.